Explore the vast range of titles available.

يدور البحث حول دور السبب الأجنبي في إعفاء الناقل البحري من المسئولية وفقا لقواعد روتردام، والذي من خلاله ندرس موقف قواعد روتردام من السبب الأجنبي مقارنة بالقانون المصري والفرنسي والسعودي، وبناء عليه نتطرق لتعريف السبب الأجنبي وبيان حالاته التي تتفق وموضوع الدراسة، فضلا عن توضيح مدى استناد الناقل البحري إلى السبب الأجنبي لدفع مسئوليته عما لحق البضائع من تلف أو هلاك أو عما حدث من ضرر نتيجة التأخير في تسليمها، إلى جانب دراسة أثر توافر السبب الأجنبي على مسئولية الناقل، الذي نبين من خلاله حالات الإعفاء الكلي والإعفاء الجزئي من المسئولية، والأسس التي بنيت عليها في قواعد روتردام والتشريعات المقارنة.

تتمتع جزيرة تايوان بموقع استراتيجي مهم قل نظيره في الشرق الأقصى فهي من أعظم القواعد البحرية في المحيط الهادي وهي تؤثر بموقعها ليس فقط على الصين واليابان وإنما على الفلبين وماليزيا وفيتنام وإندونيسيا، إذ إن من ميناء تاكاو في جنوب تايوان يمكن الإغارة على الفلبين وقصف أهم المدن هناك إذ لا يبعد الميناء سوى (580) ميل عن عاصمة الفلبين مانيلا، ومن ميناء نامشوي في شمال تايوان يمكن للطائرات الإغارة وقصف اليابان التي تبعد عن ذلك الميناء (725) ميلا، وكذلك الحال بالنسبة لفيتنام وماليزيا، لذا فإن الذي يسطر على الجزيرة يتمكن من تهديد كافة الدول المطلة على المحيط لذلك سعت الدول الأوربية لفرض سيطرتها الاستعمارية وكانت أول هذه القوى البرتغال أما هولندا فقد قامت باحتلال الجزيرة بعد أن خاضت صراعا عنيفا مع الصين من جهة وإسبانيا من جهة أخرى وقد حاول سكان تايوان الأصليون التعامل مع الهولنديون على أساس الاستثمار الاقتصادي والمنفعة المتبادلة متناسين الجنبة الاستعمارية للهولنديون المستعمرين الذين تدخلو في كافة جوانب حياتهم الخاصة والعامة.

للقطر البحري أهمية كبيرة في سلامة السفينة والموانئ والمياه الإقليمية، ويشكل موردا اقتصاديا للموانئ؛ لذا أصبح من الأعمال المعتادة والإلزامية في الموانئ، وجاءت النصوص المتعلقة به في النظام البحري التجاري-الصادر بالمرسوم الملكي رقم (م/ ٣٣) وتاريخ 5/ 4/ 1440ه-مقررة لأحكام المسؤولية الناشئة عنه في الموانئ والمياه الإقليمية لوقوعها تحت سلطة الدولة. وبتحليل هذه النصوص يتبين أنها ربطت بين الإدارة المفترضة، أو الإدارة الثابتة باتفاق كتابي، وبين المسؤولية، فالمسؤولية تبع للإدارة؛ لأن الفعل الضار منسوب لمن أدار عملية القطر، ولذلك فرق المنظم بين المسؤولية الناشئة عن عقد القطر البحري داخل حدود الموانئ، وخارج حدود الموانئ، فداخل الموانئ جعلها على عاتق مجهز السفينة المقطورة؛ لأن الإدارة المفترضة لها، إلا إذا كانت الإدارة للقاطرة بموجب اتفاق كتابي، وخارج الموانئ جعلها على عاتق مجهز القاطرة؛ لأن الإدارة المفترضة لها، إلا إذا كانت الإدارة للمقطورة بموجب اتفاق كتابي، وقد راعى المنظم البحري القواعد العامة في المسؤولية أو الضمان عموما، ولم يفرق بين المسؤولية التقصيرية والعقدية.

تبدأ الرحلة البحرية وتنتهي بعملية الإرشاد، فلابد للسفينة من الاستعانة بمرشد يدلها على المسارات التي تضمن وصولها إلى وجهتها دون تأخير أو ضرر؛ كما أن حصول أي خطأ يترتب عليه خسائر فادحة، ومن هنا تأتي أهمية تكييف عملية الإرشاد؛ لتحديد المسؤول عن تبعات الخسائر التي قد تحدث. ولا يزال فقهاء القانون مختلفين في تكييف هذه العملية، وإعطائها الوصف الذي يتماشى مع حقيقتها، لذا سعى هذا البحث إلى تحليل الاتجاهات السائدة في تكييفها؛ ووضع أسس ومحددات يبنى عليها التكييف؛ ليكون التكييف منطبقا على واقع العملية كما هي عليه في نصوص الأنظمة، وفي الواقع العملي. وقد توصل البحث إلى أن تكييف عملية الإرشاد البحري يتغير وفقا لتغير نصوص القانون؛ فقد يكون عقدا وقد يكون علاقة نظامية، كما خلص البحث إلى أن معظم نصوص القوانين البحرية الحديثة تميل إلى جعل الإرشاد إجباريا، وتنظم جميع قواعده، وتحدد مسؤولياته بشكل يخالف قواعد المسؤولية العقدية المعهودة، مراعاة لطبيعته الخاصة؛ وعليه تكيف عملية الإرشاد بأنها علاقة نظامية، ويكيف المرشد البحري في الفقه الإسلامي بأنه موظف عام، في حين يكيف بأنه أجير خاص في حالة الإرشاد الاختياري.

تطرقت هذه الدراسة إلى تطبيق طريقتين من طرائق تسعير التأمين البحري، وهما: طريقة جدول توزيع الخسائر وطريقة التوزيعات الاحتمالية، والمقارنة بين هاتين الطريقتين، وذلك بالتطبيق على بيانات الشركة المتحدة للتأمين في سورية خلال الفترة (2008 - 2019)؛ إذ اعتمدنا الطريقة الأولى على قسمة الأقساط الفعلية عن فترة الدراسة على إجمالي مبالغ التأمين. في حين اعتمدنا الطريقة الثانية على احتساب القسط المقدر باستخدام التكرار النسبي للحوادث، وقد توصلنا بالطريقة الأولى إلى سعر تأمين صافي (1.99 بالألف)، أما بالطريقة الثانية فقد توصلنا إلى سعر (2.18 بالألف). من جهة أخرى بلغ السعر الصافي للتأمين البحري (2.279 بالألف) اعتمادا على التوزيع الاحتمالي الأسي؛ ولذلك اقترحت الدراسة اعتماد طريقة التوزيعات الاحتمالية لتسعير منتجات التأمين العامة في قطاع التأمين الخاص في سورية، ما يمكن الشركات من تحقيق أقساط أكبر، الأمر الذي ينعكس إيجابا على نسب الاحتفاظ لدى الشركات مما يخفف من حجم أقساط التأمين المحولة إلى المعيدين الخارجيين سنويا.

لقد كان هاجس المشرع الدولي خلال الفترة التحضيرية لصياغة اتفاقية روتردام لسنة 2008، خلق نوع ما من التوازن بين مصالح الناقلين ومصالح الشاحنين، بحيث لا تطغى إحداها على الأخرى، تجنبا لما سبق وأن نسب إلى كل من اتفاقية هامبورغ لعام 1978 ومعاهدة بروكسل لسنة 1924 والبروتوكولين الملحقين بها، فضلا عن تحديث قواعد النقل البحري بما يتوافق مع المستجدات الدولية التي طرأت على صناعة النقل البحري، فقد وجدنا من خلال دراستنا لمسؤولية الناقل البحري طبقا لاتفاقية روتردام، أن الصورة لم تكن مثالية بالقدر اللازم لتحقيق التوازن المنشود؛ فتارة كانت تميل الكفة لمصلحة الناقلين وتارة تميل إلى مصلحة الشاحنين، إلا أننا شهدنا نوعا من التوازن بين مصالح الطرفين، وذلك عندما قمنا بطرح سؤال جوهري يتجلى بمعرفة فيما إذا كان للدول الفاعلة في النقل البحري سواء أكانت تلك الدول تصنف من الدول الناقلة أم من الدول الشاحنة من مصلحة في تصديق قواعد روتردام؟ وهذا السؤال دعانا إلى تقسيم بحثنا إلى مبحثين، تناولنا في المبحث الأول التوازن في أسس مسؤولية الناقل البحري ونطاقها الزمني وحالات الإعفاء الكثيرة منها من حيث الأصالة أو الحداثة، وتطرقنا في المبحث الثاني إلى التوازن في تحديد مسؤولية الناقل البحري عبر التعرض إلى كل من مبدأ المسؤولية المحدودة والحالات التي تستبعد فيها تحديد المسؤولية من ناحية الواقع والمأمول، مستشهدين بالعديد من الآراء الفقهية الحديثة والقديمة والاجتهادات القضائية والتطبيقات العملية التي كانت مثار جدل بين رجال القانون والمهتمين بالنقل البحري، لتأتي قواعد روتردام لتقنن في بعض الأحيان ما جرى عليه التعامل البحري في نصوص قانونية، وفي أحيان أخرى لتستحدث نصوصا قانونية جديدة تتناسب والتطور الذي طرأ على عالم النقل البحري، الأمر الذي كان محل ترحيب أو نقد من قبلنا ومن قبل ذوي الشأن خصوصا عند صياغة نصوص هذه الاتفاقية وحتى ما بعدها وصولا إلى عالم اليوم. هذه المعالجة مكنتنا من معرفة الجديد والمتجدد في مسؤولية الناقل البحري من خلال المقارنة العميقة بين قواعد روتردام وقواعد هامبورغ وقواعد لاهاي لنتلمس ما هو الجديد في قواعد روتردام، وما هو المتجدد الذي أعادت إنتاجه والذي كان متضمنا في اتفاقيتي هامبورغ وبروكسل، لنقدم بعد ذلك بعض النتائج والتوصيات التي رأيناها مفيدة في هذه الدراسة، وخاصة التمني على الدول الفاعلة في النقل البحري سواء أكانت دولا ناقلة أو دولا شاحنة تصديق قواعد روتردام لما لها من مزايا أكثر من المآخذ لم تتوفر في الاتفاقيتين السابقتين.