Paper

Evaluation économique de la politique parisienne des transports

Prud'Homme, Rémy, Kopp, Pierre, Juan Pablo Bocarejo

2005

Overview

En 2000, la situation des transports à Paris (intra muros) n'était pas franchement mauvaise. La demande stagnait ou diminuait. L'importance des transports en site propre (métro, RER) était à peu près égale à celle des transports sur la voirie. La pollution déclinait rapidement (de 30% à 80% selon les polluants en 10 ans). La nouvelle équipe municipale qui vient au pouvoir en 2001 a entrepris une politique de réduction de la place de la voiture et des véhicules utilitaires. Comme l'équipe municipale élue à Londres à peu près à la même époque. Mais avec des moyens différents : avec un péage (et une augmentation de l'offre d'autobus) à Londres, en réduisant l'espace viaire alloué aux voitures à Paris, au bénéfice des autobus, des vélos et des piétons. L'offre de transport en commun n'a pratiquement pas augmenté à Paris --où elle ne dépend d'ailleurs pas de la municipalité. Sur beaucoup de points, du reste, cette politique continue, en l'accentuant, la politique de la municipalité précédente. L'étude effectuée essaye d'évaluer cette politique en comparant systématiquement la situation en 2004 et en 2000.La circulation automobile, telle qu'elle est mesurée, a diminué de 13%, plus rapidement que dans la période précédente. La vitesse a également diminué (c'est précisément cette diminution qui explique la réduction de la circulation, en l'absence d'amélioration de l'offre de transports en commun) d'au moins 12%. La fréquentation et la vitesse des autobus a stagné, contrairement à ce qui était souhaité (et à ce qui est souvent affirmé). La fréquentation du métro, et surtout du RER, en revanche, a augmenté --mais nettement moins que dans la période précédente. L'usage des vélos a augmenté de 40% : il passe de 0,1% à 0,14% du total des déplacements (mesurés en passagers*km). L'usage des motos et scooter a également beaucoup augmenté.La pollution a sensiblement augmenté. La raison en est que les rejets polluants par km augmentent beaucoup lorsque la vitesse diminue (d'environ 50% lorsque la vitesse diminue de 10%). 13% de voitures en moins polluant chacune 60% de plus, cela fait au total davantage de pollution. Cette augmentation n'a pas suffi pour arrêter l'amélioration des niveaux de pollution à Paris (qui sont déterminés par l'évolution des caractéristiques des véhicules), mais elle a nettement ralenti cette amélioration. Les niveaux de NOx, de SO2, de fumées noires, de benzène (les seuls polluants pour lesquels on dispose de statistiques comparatives) ont diminué bien moins entre 2000 et 2004 qu'entre 1996 et 2000.Le nombre de tués a diminué, comme dans la période précédente, mais il a diminué beaucoup moins qu'en France dans la même période.Il reste à estimer en euros les gains et les coûts annuels des évolutions ainsi constatées entre 2000 et 2004. Le coût le plus important concerne les automobilistes, qui perdent, du fait de la politique engagée, plus de 60 millions d'heures par an. A 9[euro] de l'heure (valeur officielle du temps en région parisienne), cela fait 560 millions d'[euro]. Il faut y ajouter ce qu'ont perdu les automobilistes qui ont été conduits à abandonner leurs véhicules, et qui sont, par construction, moins heureux qu'auparavant. On l'estime à un peu plus de 40 millions d'[euro]. Le temps perdu par les camions est estimé à 6 millions d'heures par an. A 30[euro] de l'heure, cela fait près de 180 millions

• Publisher: Federal Reserve Bank of St. Louis