Explore the vast range of titles available.

Dolmabahçe ve Beylerbeyi Saraylarının aydınlatma ve ısınma ihtiyacını karşılamak için kurulan gazhaneler, üretim fazlasını civar semtlerin aydınlatılması için dışarıyla paylaşmışlardır. İstanbul’un havagazı ile aydınlanması böylece başlamış ve sokaklarının umumi aydınlatması ilk olarak havagazı ile mümkün olmuştur. 19. Yüzyılın ortalarında kurulan Dolmabahçe ve Kuzguncuk gazhanelerinin ardından, Yedikule ve Hasanpaşa Gazhaneleri yüzyıl son çeyreğinde hizmete girmiştir. İstanbul’da havagazı kullanımı birçok evreden geçerek bir buçuk asra ulaşan yolculuğunda, abone sayısındaki artış hızı üzerinden en büyük sıçrayışını Hasanpaşa ve Yedikule Gazhanelerinin millileştirildiği 1945 yılı sonrasında gerçekleştirmiş ve 1965’den sonra düşüş eğilimine girmiştir. Çalışma aralığı olarak, havagazı kullanımının yoğun olduğu millileştirme sonrası 1945-1967 yılları arası belirlenmiştir. İşletmenin bu yıllar arası performansı üzerinden, toplumun havagazı tüketimi değerlendirilmiş ve ekonomik olarak gelir-gider dengesi karşılaştırılmıştır. Havagazı işletmesinin kar veya zararı tespit edilerek, nedenlerinin ele alınması hedeflenmektedir.

İstanbul’da kara yolu temelli toplu taşıma süreci, 19. yüzyılın son çeyreğinde atlı tramvayların hizmete girmesiyle başlamıştır. Avrupa başkentlerinin çok gerisinde kalmayan bu sistem, Balkan Savaşı’na kadar kesintisiz şekilde faaliyet göstermiştir. 1913 yılında elektrikli tramvayın devreye alınmasıyla birlikte, 1960’lı yılların ortalarına kadar tramvay, kent içi ulaşımda İstanbulluların temel tercihi hâline gelmiştir. Bu dönemde şehir içi hareketlilik büyük ölçüde tramvay sistemi tarafından karşılanmış; kentsel gelişimin yönü, yoğunluğu ve mekânsal formu doğrudan bu ulaşım altyapısı tarafından belirlenmiştir. Tramvayın hızı, kent içindeki erişim süresi ve ulaşım verimliliği üzerinde doğrudan etkili olmuş, böylece modern şehir formunun teşekkülünde belirleyici bir unsur olarak öne çıkmıştır. Bu çalışma, İstanbul’daki tramvay sisteminin dönemsel hızını ve bu hızın kentleşme dinamikleri üzerindeki etkilerini; arşiv belgeleri, ulaşım mühendisliği ve iktisat tarihi perspektiflerinden çok disiplinli bir yaklaşımla ele almaktadır. Elde edilen bulgular, tramvayın hızının yalnızca teknik bir parametre olarak değil, aynı zamanda kentleşmeyi yönlendiren yapısal bir faktör olarak değerlendirilmesi gerektiğini ortaya koymaktadır.

İstanbul’un modernleşmesinde raylı sistem yatırımlarının etkisini 8.000’nin üzerinde kurum belgesi, imtiyaz sözleşmeleri ve şartnameleri çerçevesinde değerlendirmek bu çalışmanın konusudur. 1869 yılında verilen Tramvay İmtiyazı 1881, 1907, 1911, 1912 ve 1926 yıllarında yenilenmiştir. Yine 1869 yılında Tünel İmtiyazı da verilmiş 1904 yılında güncellenmiştir. Yapılan sözleşme ve şartnamelerin dönemsel karşılaştırmaları, sözleşme ve şartname tekniği açısından gelişiminin izlenmesi, modernleşme sürecinin altyapısı hazırlanırken teknik kapasitenin seyri hakkında fikir vermektedir.Bir Osmanlı şirketi olan Tramvay Şirketi, yatırımlarını rasyonel parametrelere göre yönlendiren ve işletme performansını günümüzde de geçerli olan işletme göstergeleri ile ölçen ve değerlendiren, Avrupa’da faaliyet gösteren diğer işletme otoriteleriyle bilgi akışı sağlayan ve kıyaslama yapan modern bir işletmedir. 41 Yıl süren atlı tramvay dönemi ve ardından tramvayların elektriklendirilmesi süreci işletme verileri, şehirdeki hareketliliğin (mobilitenin) evrimini ortaya koymaktadır. Kurum belgelerindeki verilerin bir veri havuzuna aktarılması sonucunda oluşturulan veri serileri, işletmenin seyrini gösterdiği gibi döneme ait insan davranışları ve şehrin gelişimi hakkında fikir vermektedir.Atlı tramvayla birlikte başlayan karayolu ile toplu taşıma hizmeti, şehir içi hareketliliği artırdığı gibi imar faaliyetlerini de yönlendirmiştir. Elektrikli Tramvayla birlikte toplu taşımada artan hız ve konfor, şehrin eski semtlerinden ziyade yeni yerleşim bölgelerinin gelişmesini ve İstanbul’un kuzeye doğru büyümesini hızlandırmıştır.

Bir Osmanlı şirketi olan Tramvay Şirketi, yatırımlarını rasyonel parametrelere göre yönlendiren ve işletme performansını günümüzde de geçerli olan işletme göstergeleri ile ölçen ve değerlendiren, Avrupa şehirlerinde faaliyet gösteren diğer işletme otoriteleri ile bilgi akışı sağlayan ve kıyaslama yapan modern bir raylı sistem işletmesidir. Kırk bir yıl süren atlı tramvay ve akabinde devam eden elektrikli tramvay dönemlerine ait faaliyetleri içeren işletme verileri, şehir içi hareketliliğin (mobilitenin) dönüşümünü ve yönünü ortaya koymaktadır. Kurumun kendi belgelerinden elde edilen sayısal bilgilerin tek bir havuza aktarılması sonucunda oluşturulan veri serileri, işletmenin seyrini gösterdiği gibi döneme ait insan davranışları ve şehrin gelişimi hakkında da fikir vermektedir.

Osmanlı Devleti ile Belçika Krallığı arasındaki ekonomik ilişkileri, Başbakanlık Osmanlı Arşiv'i ve Belçika Dışişleri ve Ticaret Bakanlığı arşivlerinden temin ettiğimiz belgeler ışığında inceledik. 1830'da bağımsızlığını kazanan Belçika Krallığı ile ilk ticari antlaşma 3 Ağustos 1838'de Balta Limanı'nda imzalanmıştır.Bunun haricinde aynı yüzyıl içinde imzalanan üç ticari antlaşma daha vardır.1840 ve 1861 yılındaki antlaşmalar ilkiyle aynı niteliktedir.1863'te imzalanan son antlaşma ise Anvers limanına ulaşan su yolunun kullanımıyla ilgili uluslararası bir antlaşmadır. 1839,1850 ve 1862 yıllarında düzenlenen üç gümrük tarifesi ise iki ülke arasındaki ticari faaliyet hakkında önemli bir göstergedir.Genelde Belçika lehine gelişen bir ticari ilişkiden söz edilebilir. Belçika Dışişleri Bakanlığı'nda bulduğumuz belgeler de bunu doğrular niteliktedir.Osmanlı Devleti'nin ticari merkezlerine mamul mallar ihraç eden Belçika,buralardan ancak hammadde,halı ve benzeri hususi mamul ürünler ithal etmektedir. Belçika bir çok Osmanlı vilayetinde konsolosluk açmış ve atadığı konsoloslar aracılığı ile bölgelerin ticari potansiyelleri ve ihtiyaç duyulan ürünler hakkında araştırmalar yaptırmıştır.Araştırma raporları düzenli olarak Bürüksel'e aktarılmıştır.Konsoloslar iki ülke arasındaki ticaretin gelişmesine önemli katkılarda bulunmuşlar,yaptıkları çalışmalarla büyük Osmanlı pazarında etkin olmanın yollarını aramışlardır. 1878 yılına ait kayıtlarda Belçika, 80753 altın liralık ithalat ve 69 altın liralık ihracat ile Osmanlı Devletinin ithalat ve ihracat yaptığı ülkeler sıralamasında % 0.4 ve % 0.0'lık paya sahipken; yüzyılın sonunda (1899) bu oranlar 660365 altın liralık ithalat ve 92148 altın liralık ihracatla % 2.7 (ithalat) ve % 0.6 (ihracat) değerlerine yükselmiştir.Rakamlar sürekli artan bir ticaret hacminin varlığını göstermektedir.